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Los misterios de la curva de Angrois

El juez sostiene que Adif ignoró alertas sobre el peligro en la línea

El tren accidentado en la curva de Angrois. / epv

Una pregunta angustia desde el 24 de julio de 2013 a las víctimas del descarrilamiento del Alvia: ¿cumplió el Ministerio de Fomento la normativa de seguridad en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, donde murieron 80 viajeros? Tras casi cuatro años de peritajes contradictorios, imputaciones revocadas, retraso de documentos oficiales y cargos públicos que guardan silencio ante el juez, la investigación parece apuntar a una respuesta. El instructor sostiene que la Administración permitió la circulación de trenes sin proteger como debía a los viajeros de una posible combinación: la cerrada curva de Angrois junto al despiste de un maquinista. La fiscalía ha respaldado por primera vez la imputación de un responsable de Fomento.

¿Cuántos investigados hay por el accidente?

Desde el primer momento fue imputado el maquinista, Francisco José Garzón Amo, quien admitió que tomó la curva a casi 200 kilómetros por hora cuando tenía que haber reducido a 80. El titular del juzgado número 3 de Santiago, Andrés Lago, concluye ahora que Adif, la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias en España, incumplió su “obligación normativa y técnica” de evaluar de forma integral el riesgo en la línea, sin proteger a los viajeros “frente al posible fallo humano”. Lago sostiene que esa obligación recaía en la Dirección de Seguridad en la Circulación y ha citado a declarar como investigado por 80 supuestos homicidios por imprudencia a Andrés Cortabitarte, jefe de ese departamento entre 2006 y 2013.

¿Por qué el juez ve responsabilidad de la Administración?

El instructor sostiene que el riesgo en la curva era evidente, ya que estaba precedida de una larga recta donde se podían alcanzar los 200 kilómetros por hora. “Por parte de Adif nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia conforme a las exigencias de las normas Cenelec”, afirma Lago en el auto de imputación del jefe de Adif. El maquinista debía ejecutar una brusca reducción de velocidad y no funcionaba en la línea ningún mecanismo que parase el tren si fallaba. No estaba activado el moderno sistema ERTMS y ni había siquiera una baliza que detectase que el conductor no había empezado a frenar cuatro kilómetros antes de la curva.

¿Qué ha cambiado desde 2013?

Ese año, varios cargos públicos fueron imputados y luego exculpados. El primer juez que instruyó la causa, Luis Aláez, imputó en dos ocasiones a una decena de altos cargos de Renfe y de Adif, entre ellos Cortabitarte, pero la Audiencia coruñesa revocó estas acusaciones alegando la falta de pruebas. Ahora, el instructor imputa al exjefe de Seguridad del organismo ferroviario porque considera que, tras los nuevos peritajes, hay indicios suficientes de que fue alertado del riesgo en la curva de Angrois y de que no tomó medidas. Y, por primera vez, esta imputación cuenta con el respaldo de la fiscalía.

¿Sabía la Administración que la curva era peligrosa?

El juez sostiene que Adif fue advertida del riesgo de que se produjese un descarrilamiento en la línea en caso de que los maquinistas no respetasen las velocidades máximas, tanto por parte de la UTE que ejecutó la línea como por Ineco, una consultora de capital público que trabaja para Fomento.

¿Qué alega Andrés Cortabitarte en su defensa?

En su comparecencia ante el juez el pasado día 4 se negó a declarar, pero el recurso que ha presentado adelanta la que será su línea de defensa. El exjefe de Seguridad despeja la responsabilidad hacia otros ámbitos de la Administración. Sostiene que “no es Adif quien autoriza la puesta en servicio de una línea, sino la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento” y añade que tampoco corresponde al departamento que él dirigía “realizar una evaluación integral de los riesgos ni ostentar la responsabilidad global de la seguridad”.

El bloqueo de las otras pesquisas

La investigación judicial es la única en marcha sobre las causas del siniestro. El resto de pesquisas que se realizaron o que piden los afectados están bloqueadas. Justo tras el suceso, Fomento encargó a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios una indagación técnica que menos de un año después concluyó que la culpa había sido del maquinista y que la línea entró en servicio en 2011 cumpliendo toda la normativa. La Agencia Ferroviaria Europea ha rechazado este informe por falta de independencia. Las propuestas de las asociaciones de víctimas para que el Congreso y el Parlamento gallego creen comisiones de investigación han sido bloqueadas por PP y PSOE.

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