El incremento de coches patera colapsa Ceuta
De los 12.000 vehículos que transitan a diario por el paso fronterizo, el 85% van cargados de mercancías para su importación irregular
Un Seat repintado de negro corre para abandonar el infierno de mediodía que se vive en el polígono anexo a la frontera del Tarajal de Ceuta. Unos cargan a la carrera sus coches aparcados en las puertas de las naves. Otros intentan zafarse a gritos y aporreos de claxon del atasco desordenado y caótico. Son algunos de los 10.000 coches patera que, diariamente, colapsan la frontera ceutí con su exportación irregular de mercancías a Marruecos.
El retraso, vivido el mediodía del pasado martes 6 de mayo, le saldrá caro a Zacarías, un ceutí de 26 años en paro. Pese a que intenta ser de los primeros que hacen cola para salir por el Tarajal, desde que la situación en la zona se ha complicado puede tardar de siete a ocho horas en completar la distancia de 5 kilómetros que le separan de la cercana localidad marroquí de Castillejos, donde debe entregarla al empresario que se la encargó. Es precisamente esta exportación irregular y masiva de mercancías en una frontera sin aduana comercial la que está llevando al límite al único paso activo entre Ceuta y Marruecos. La Delegación del Gobierno en la ciudad autónoma estima que, de los 12.000 vehículos que transitan por este punto, el 85% son coches patera.
Lo que se vive en el Tarajal no es nuevo. Históricamente, Marruecos se ha negado a establecer una frontera comercial con Ceuta. A eso se suma que los habitantes empadronados en la región marroquí de Tánger-Tetuán-Alhucemas disfrutan de una excepcionalidad en el Tratado Schengen por la que no necesitan visado para acceder a Ceuta, tan solo un pasaporte en vigor. Alentados por ambos condicionantes, la población en esta zona ha crecido con la idea de dedicarse al porteo de mercancías a pie, en bicicleta o en coche. “En 1982, Castillejos tenía 13.613 habitantes y en el último censo marroquí (2014) ya contaba con 77.436 habitantes”, como explica la Asociación Pro Derechos Humanos (APDH) en un informe de octubre de 2016.
Equilibrio comercial
Aunque el porteo era una actividad reservada a marroquíes, las tasas de paro cercanas al 24% han llevado a ceutíes como Zacarías a dedicarse al porte en coche. Y hay más. En febrero de este año, Ceuta abrió Tarajal II, un paso fronterizo solo para porteadoras que, tras el caos inicial, ha conseguido disminuir su número de 10.000 a 2.000 y reducir el tamaño del bulto permitido. “Eso ha hecho que el bulto se pague peor y que ahora resulte más rentable el porteo en coche”, explica Alfonso Cruzado, portavoz de la Guardia Civil. Con todo, se calcula que en los últimos tiempos “se haya cuadriplicado el número de vehículos de mercancías”, añade Cruzado al pie de uno de los carriles del Tarajal.
Hasta la llegada del colapso, a Ceuta le ha convenido mantener su frágil y rentable equilibrio comercial. Aunque no hay cifras oficiales, un estudio de la Universidad de Granada dirigido por los profesores José Aureliano Martín y Alejandro Ramírez, determinó que, en 2014, este puerto franco importó 1.010 millones de euros, de los cuales 688 millones fueron a exportaciones a Marruecos (un 44% del PIB local).
Con la llegada de las colas kilométricas, ya no todos defienden el statu quo que nadie ha querido alterar en los últimos 30 años. El pasado 29 de mayo, más de 500 personas se manifestaron durante la visita del ministro de Justicia Rafael Catalá a la ciudad. Convocados por un colectivo de empresarios, condenaron “la asfixia económica de la ciudad”.
Para muchos las medidas adoptadas solo son parches a un problema de calado. De hecho, los empresarios van más allá. Solicitan lo que para ellos sería la solución definitiva y, también, más compleja: un acuerdo bilateral que, por fin, sea capaz de sentar a la mesa negociadora a España y Marruecos para acabar “con la situación de continuo conflicto fronterizo”.
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