Tres balizas evitan ahora un nuevo accidente en Angrois

Pese a atribuir toda la responsabilidad al maquinista, el operador ferroviario consiguió garantizar en los días posteriores al siniestro de Santiago de Compostela que otro accidente no vuelva a suceder en ese tramo aunque el conductor se despiste en el momento de la frenada. Con tres simples balizas provisionales, la gran reducción de velocidad que debe efectuar la máquina a su entrada en la capital gallega (al pasar de 200 a 80 kilómetros por hora) está garantizada y libre de otro fallo humano. El viernes pasado se instaló en el punto kilométrico 79, a cinco kilómetros del punto del desarrilamiento, una limitación de velocidad a 160 kilómetros por hora con un cartelón en la vía. Si el tren rebasa ese límite automáticamente se efectúa una parada de emergencia. En el punto kilométrico 81, a 3.000 metros del lugar del siniestro, el dispositivo instalado por ADIF recorta a 30 kilómetros por hora la velocidad. Además se ha instalado una tercera baliza de aviso entre las dos anteriores.

Adif dice haber seguido “las recomendaciones efectuadas por la Comisión de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento”, y añade que las balizas son las mismas que utiliza para limitar temporalmente la velocidad en vías sujetas a obras o mantenimiento. El presidente del organismo, Gonzalo Ferre, reconoció esta mañana en su comparecencia parlamentaria que se trata de una limitación temporal. "El reglamento general de circulación dice que no tienes que instalar una baliza cuando la limitación de velocidad es permantente (como ocurría antes del siniestro) y sí cuando es temporal, como es el caso actual". En cualquier caso, tanto el responsable de Adif como el de Renfe, Julio Gómez-Pomar, dejaron claro que nadie, en ningún momento del diseño y construcción de las vías, cuestionó la seguridad ni el trazado.

Lo que técnicamente ha sucedido al instalar estas balizas es que el cuadro de velocidades máximas que debe respetar el conductor se traslada de forma automática al trazado. Este sistema no depende de un dispositivo de seguridad avanzado, como el que llevan los trenes de alta velocidad españoles (el ERTMS), sino que ha sido suficiente el dispositivo convencional (ASFA) para convertir el tramo en más seguro. De hecho, la línea Ourense-Santiago-A Coruña no corre por las vías del AVE, sino por las del ancho convencional de Renfe.

¿Cuánto ha costado esa corrección? Adif dice ser incapaz de precisarlo pese a que ha licitado miles de millones para la alta velocidad. “Estas balizas forman parte de la inversión que Adif realiza de forma periódica y habitual en mantenimiento de infraestructura y su compra se realiza a través de adjudicaciones, en lotes, en los que normalmente también se incluye otro tipo de material. Su precio depende de las condiciones de mercado del momento o de la cuantía global del lote en el que se incluyan”, matiza el operador.

Adif no aclara si otros puntos de la red presentan características similares a las de la fatídica curva de A Grandeira, donde tuvo lugar el suceso que terminó con la vida de 79 personas, pero apunta a que las mismas medidas que se han tomado para Santiago “se aplicarán igualmente en aquellos puntos en que se estime conveniente una vez finalizado el estudio que realizan especialistas y técnicos de Adif”.

Las balizas instaladas después del accidente informan a los maquinistas de lo que se van a encontrar en la vía para amoldar la conducción. Antes del siniestro, el piloto del tren solo debía reaccionar atendiendo a la hoja de ruta que llevaba en cabina. “La alta velocidad es segura, pero ni la vía por donde circulaba el tren es de alta velocidad ni la máquina tenía esa consideración”, añade una fuente experta.