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Críticas a la comisión investigadora oficial

El informe cuestiona su capacidad para cumplir la tarea de modo eficaz

En julio de 2010, cuando se realizó la auditoría de OACI, España se había aprendido unas siglas: CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil), porque investigaba el accidente de Spanair. Pero la OACI cuestionó su eficacia. “La CIAIAC tiene diez puestos vacantes para investigadores y otro personal técnico de su organización [su plantilla actual es de 22 expertos]. La limitación del número de investigadores en la CIAIAC ha afectado a su capacidad para cumplir todas sus tareas de manera efectiva y eficaz, en particular con respecto a la conclusión de los informes de investigación”. Era su modo de criticar que tardase años en aclarar los accidentes.

El accidente de Spanair de 2008 fue resuelto en 2011, pero vale también para su precedente: el avión de McDonnell Douglas que casi se estrella en Lanzarote en 2007 porque también despegó inadvertidamente sin los flaps desplegados. El informe se culminó en 2009. Un año antes quizá habría servido para evitar la tragedia en Madrid. La OACI también la acusaba de informarse tarde y de informar mal. “La obligación de notificación inmediata de incidentes graves a la CIAIAC no ha sido sistemáticamente cumplida por AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea)”. Pero no solo había retraso: “Algunas notificaciones iniciales [de accidentes e incidentes] no han sido enviadas a la OACI y los informes no han sido sistemáticamente enviados”. Y se añadía un tercer agujero negro: “La mayoría de los incidentes graves vinculados con el tráfico aéreo no han generado una investigación por la CIAIAC”.

Su profesionalidad también se ponía en duda. “Algunos investigadores con varios años en la CIAIAC no han recibido el curso básico de investigación de accidentes e incidentes”, ni hay “exámenes y ensayos de piezas o componentes de aeronaves”. Pero había otro factor que le inutilizaba, según la OACI. La CIAIAC podía emitir decenas de consejos sobre seguridad aérea tras cada accidente, pero el Gobierno ni siquiera estaba obligado a contestarle, y menos a asumirlos.

Y AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) “no cuenta con suficiente personal de inspección para desempeñar todas las tareas de vigilancia de la seguridad operacional”. A modo de símbolo de tanto descontrol, se enunciaba que un decreto de 2009 fijó que se debían certificar todos los aeropuertos internacionales en España. Un año después, ningún aeropuerto había sido certificado. Ni Barajas.